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《阡陌交通》| 新形勢下的廣州地面常規公交轉型發展的思考
     日期:2019-02-27     文章點擊率:2027  

  摘要:近年來,廣州市面臨軌道交通進入巨網運營時代,網約出租車規模化發展,以及網約單車爆發式投入等新生事物的發展影響,地面公交吸引力面臨新的挑戰,客運量與北京、上海、深圳等一線城市呈現相同規律,出現大幅下降的特征。此外市民對出行可靠性、舒適性高的服務要求與日俱增,地面公交的發展面臨了新的發展常態,然而隨著大數據挖掘、互聯網+、無人駕駛等新技術的應用,爲公交發展提供了新的解決途徑和發展機遇。爲應對新形勢的要求,本文對廣州市地面公交轉型發展進行深入思考,提出轉型發展的相關對策和方向。


  一、概述

  2018年,廣州市軌道交通持續開通3條(段),運營線路共14條(含廣佛線),運營裏程爲478公裏,近五年客運量以年均9%的速度增長,機動化分擔率以年均0.9%的速度穩步上升;常規公交客運量于2014年由“增轉降”,年均降幅達到4%,機動化分擔率方面,以年均3%的速度下降,主要受軌道交通網絡化運營的持續影響,此外還與網約出租車和網約單車等新生事物規模化發展直接相關,客運量降幅略有增大(2015年網約出租車規模化發展,公交客運量降幅4%;2016年網約單車出現並規模化投入,客運量下降5%),表明市民對可靠性、舒適性高的服務要求與日俱增。隨著軌道交通更大規模的建設,網約單車等新的供給方式持續影響,同時新的技術(大數據挖掘、互聯網+、無人駕駛等)在交通領域的應用,爲公交發展提供了新的解決途徑和發展機遇。爲應對新形勢下地面公交發展面臨的挑戰和機遇,廣州地面公交需持續推進供給側服務改革,充分發揮地面公交靈活優勢,促進公交轉型發展。


  二、現階段地面常規公交發展面臨的問題


 (一)設施的投入,並未改善公共交通機動化出行結構

  2013年公交都市創建以來,我市大力推進軌道交通的建設,軌道新增裏程217公裏、運力166列,運力增長了83.4%;常規公交方面新增線路200多條,運營裏程4500公裏,車輛833輛,運力增長6.2%。隨著公共交通設施的大力投入,公共交通日客運量由1287萬人次增長到1403萬人次[1],增幅9%;根據2005年和2017年居民出行大調查數據,公共交通(軌道+公交)占機動化出行比例下降了0.9個百分點[2]。因此近年來公共交通設施的投入,對公共交通機動化分擔率的改善收效甚微。


 (二)時間預計性差,是公交吸引力不足的根本問題

  基于公交出行滿意度調查,從乘客出行體驗來看,接近五成市民反映公交候車時間過長(可靠性差),具體表現在線路准點率低,出行時間不可預計等。

  1.客流走廊缺乏骨幹公交支撐,公交到站准點率較低。目前中心城區形成“四橫五縱九放射”的公交骨架走廊,高峰斷面客流爲0.9-2.1萬人次,僅中山大道構建了快速公交系統外,其它走廊均爲站站停線路,且走廊內七成線路站間距集中于600-800米,站間距偏小,中途站點准點率難以保障。根據軌道和公交准點率統計,始發准點率相當,末站到站准率公交較軌道相差較遠。

  2.專用道未能真正專用,影響公交車輛運行速度。受既有專用道執法不嚴、未能真正專用,以及專用道網絡不足、路口混行等方面的影響,核心區骨架網絡公交專用道速度僅爲16公裏/小時,個體交通、軌道交通分別爲公交速度的1.8、2.2倍,公交較個體交通、軌道交通缺乏競爭力。


 (三)公交與地鐵銜接不暢,影響全過程出行體驗

  一是設施銜接不足。外圍部分地鐵站建設對城市發展和軌道輻射能力預計不足,大型客流換乘樞紐只能采取中途站集散,能力不匹配導致秩序混亂、候車時間較長等較差、低效的出行體驗。經統計,全網49%的地鐵站設置有始發線路,僅16.4%的站點配套有首末站設施;二是網絡銜接不足。由于設施能力不足,部分線路不得不采取“過境型”線路集散,集散能力有限,換乘效率低,導致公交與地鐵銜接不暢,影響出行體驗。


  三、新形勢下地面常規公交發展趨勢

 

 (一)軌道網絡的快速增長,要求公交主動尋求增長點

  軌道交通憑借其准點可靠、快捷舒適等優勢,日益成爲居民出行(尤其是通勤出行)的首選。近年來,廣州市常規公交客運量隨地鐵裏程增加呈常態性下降趨勢,在公共交通機動化出行比例基本維持60%不變的情況下,常規公交占比從2011年的30.6%下降至目前的27.8%,地鐵則增長4.5個百分點,常規公交客流向地鐵轉移趨勢明顯。

  未來幾年,隨著廣州軌道交通線網的全面鋪開和大規模建設的推進,常規公交將面臨更加嚴峻的挑戰。根據規劃,到2025年,廣州市軌道交通將突破800公裏,站點800米覆蓋中心六區居住人口和崗位均達到80%以上,覆蓋主要骨架客流走廊。借鑒首爾、上海、北京等城市公交結構演變經驗,在未對常規公交進行大的改革的前提下,對未來年中心城區結構演變趨勢進行預測:在出行結構方面,中心城區軌道機動化出行比例逐年遞增,公交呈逐年下降趨勢,降速逐年減小;隨著地鐵建設速度減緩,公交地鐵出行比例將逐漸趨于穩定(23%:29%),且2020年前後兩者比例基本相當;在客運量方面,中心城區日客運量在2015年被軌道反超,且差距呈現先擴大的後趨穩定的趨勢,規模上軌道增速迅猛,公交小幅下降。面對地鐵對幹線公交的競爭壓力,常規公交有必要主動尋求新的增長點。

  

 (二)網約單車規模化發展,短距離公交面臨發展困境

  目前共享單車已逐漸演變爲廣州市民出行的“第四大出行方式”。共享單車總量約80萬輛,由于其具有“使用方便靈活”等優勢,共享單車已演變爲市民“最先與最後一公裏”的重要綠色出行方式。據相關研究,廣州市約41%的共享單車用戶用于接駁地鐵或公交站。

  共享單車的大規模湧入對短途公交出行産生較大影響。據分析,共享單車自2016年9月湧入廣州後,廣州市5公裏以內短途公交客流明顯下降(降幅達14.6%)。在企業更加注重“單車精細化管理”的趨勢下,廣州市地面常規公交尤其是短距離線路亟需轉變發展思路,提升運營效率和效益。

 

 (三)市民出行需求多樣化,對服務品質要求日益提高

  隨著社會經濟的發展和人民生活水平的提高,市民出行對價格的敏感性逐漸降低,而對出行服務的多元化需求和品質化要求則日益提高。近年來,公共交通在自主性、舒適性、私密性等方面的不足和劣勢逐漸凸顯,廣州公共交通尤其是常規公交出行比例逐年降低,居民更傾向地鐵和小汽車出行,表明市民對出行品質的要求越來越高。

  市民出行要求的日益提高,客觀上要求常規公交在持續提升保障能力的基礎上,提升服務針對性和精准性,提高服務品質,提升用戶體驗,實現量質並舉、全面發展。


 (四)新技術的創新應用,爲公交服務革新提供了機遇

  一方面,互聯網發展爲公交服務模式創新提供了重要平台。在“互聯網+”時代下,移動互聯網技術與傳統公交服務正加速融合,近年來各地通過互聯網的技術和手段,基于通勤需求和旅遊産業布局等要素,通過對城市客運各要素(人、車、路徑等)進行重組,催生了“互聯網+公交”新的業態模式。廣州應充分借助互聯網技術手段,適應移動互聯網時代“指尖消費”需求,深化公交服務模式創新發展。

  另一方面,多源大數據的應用爲精准性、高品質公交服務發展帶來新的機遇。基于大數據資源,通過對公交系統“車(准點性、可靠性)、客(客流特征)、網(線網征)”三層面的數據進行挖掘,切實減少無效和低端供給,擴大有效和中高端供給,增強供給結構對需求變化的適應性和靈活性,提高全要素生産率,積極優化公共交通供給結構,提高公交出行服務質量和效率,提升服務針對性和精准性。

  除此之外,隨著人工智能、車聯網、無人駕駛等新技術的發展,爲未來發展“人工智能+公交”、“新的車路模式+公交”、“人、車、路協同”等模式創新發展提供重要發展機遇。


  四、地面常規公交轉型發展的思考


 (一)重塑公交快線網絡,滿足快速直達公交客流需求

  結合現階段機動化出行需求持續增長,軌道覆蓋和運力有限的特征,亟需發展公交快線,建設高水平的公交服務體系。按照“一廊一快線”的原則,構建“四橫兩縱六放射”(兩縱:機場路-解放路、廣州大道,四橫:環市路-天河路-中山大道、東風路-黃埔大道、中山路、鶴洞路-昌崗路-新港路,六放射:廣汕路、白雲大道、西灣路、增槎路、芳村大道、G105洛溪大橋以南))的主骨架快線,重塑快線公交網絡,提高公交直達性和快速性。


 (二)完善內外公交聯系,實現跨區公交一體化發展

  基于外圍五區區位特征以及軌道交通設施供給情況,按照與核心區60分鍾的時空圈的發展目標,差異化推進內外常規公交聯系。番禺區緊鄰核心區,打造“快、幹、支、微”一體化公交網絡;花都、從化、增城依托軌道骨幹線(8號北延線、14號線、13號線和21號線)和樞紐布局(白雲湖、嘉禾望崗、高增、新和、街口、新塘、增城廣場等),形成“公交+骨幹線”公交網絡體系,滿足進城長距離出行需求;南沙區立足廣州、面向世界,構建“公交+軌道”滿足市內通勤需要,打造公交快線+特色公交(上午班線、如約巴士等)的模式強化與對外樞紐之間快速聯系。


 (三)正視軌道、單車影響,促進三網融合協同發展

  一是與軌道交通融合協同發展。正視軌道交通裏程的增長引起常規公交客流常態化下降的趨勢,分階段、分區域促進軌道網與公交網協同發展。

  內圈層(軌道趨向成熟階段):

  功能定位:軌道交通承擔大部分客流,是客運交通的主體,常規公交作爲軌道交通的補充和延伸,以接駁和中短距離出行爲主;

  優化策略:一是發揮公交靈活性,爲中短距離提供服務;二是軌道運力不足區域,利用公交快線,依托專用道網絡,彌補運力不足;三是對熱點片區,強化微循環線路覆蓋,延伸地鐵服務。

  調整方法:原則上不新增線路,通過合並、取消、調整走向等方法降低重複,避免相互競爭;


  外圈層(軌道集中發展階段):

  功能定位:軌道承擔主要客流走廊客流,形成公共交通的骨架網絡,常規公交仍爲主體地位。

  優化策略:一是在軌道覆蓋空白區充分發揮優勢,在次一級的客運走廊中提供高質量公交服務;二是以軌道交通和公交快、幹線爲骨架線,加強樞紐與居住區客源點之間公交聯系,爲放射狀的走廊骨架線集散客流。

  調整方法:通過新增、走向調整、截短、大站快車等方法加強公交覆蓋,搭建骨架線網絡,提升服務效率。


  二微循環公交線路與網約單車錯位發展。共享單車已與傳統短距離公交形成明顯競爭,爲實現與共享單車良性共存,按照“1公裏步行、3公裏自行車、5公裏公交、長距離地鐵”的規劃原則,主動適應客流變化,微循環線發展策略如下:

  1.運力轉移。對于客流降幅明顯但公交覆蓋完善的區域,主動適應客流變化,在保證有可替代方式的情況下,運力向公交服務薄弱地區轉移;

  2.向樞紐延伸。對于既有短距離公交線路附近有地鐵等樞紐的,將公交線路延伸至樞紐站,基于樞紐的客流集散功能,實現市民的接駁出行需求;

  3.向辦公、住宅等客流發生點延伸。對于既有短距離公交線路附近分布有辦公、住宅等客流發生點的,沿社區道路串聯重要客流發生點,強化公交線路的覆蓋功能。


 (四)打造專用道層級體系,實現公交提質提速

  持續拓展公交專用道網絡。以“提速”爲目的,打造“快速、連續、廣泛”的專用道網絡,在有條件、有需求的道路打造路中式、次路側式、路側式三級專用道網絡體系。一是依托公交快線網絡,進一步拓展專用道網絡。對于骨架公交客流走廊,可結合高速路、快速路、主幹道設置路中式高等級專用道,提高骨架走廊運輸能力;二是向專用道覆蓋薄弱地區拓展次路側式、路側式專用道網絡。對未覆蓋專用道的既有道路,結合道路、客流條件,拓展專用道網絡,重點向白雲區北部、黃埔區等區域延伸;對新建改擴建道路,結合公交客流走廊分布情況,在新建、改擴建過程中同步建設公交專用道設施。

  既有專用道網絡的提速。一是對既有專用道進行精細化改造,包含路口專用的設置、以及非機動車道與專用道的協調、出入口的設置、信號優先等,提高公交專用道的連續性;二是采取多元化監控措施,加強執法。例如視頻監控、電子警察、車載探頭和站台監控等,加強公交專用道執法力度,切實保障既有專用道的路權。


 (五)探索定時、大站准點公交服務模式,提高公交出行可預計性

  一是對于道路運營條件較好的通道,探索公交線路時刻表服務,提升公交時間可預計性。依托公交專用道,對道路運行狀況較好的通道,探索定時公交服務,明確各站點到站時間,確保公交實現准點服務,計劃出行減少候車時間;優先考慮核心區邊緣和夜班線路進行試點,成熟後逐步推廣。

  成都定時公交線路:成都天府新區公交公司創新試運行了天府新區首條准點公交線路T361路,到站誤差20秒以內;並逐步推行,目前已開行定時公交T1快線、T6路、T33路、T131路、T361、T362路、丹景山專線等7條。(晚點2分鍾以上或提前1分鍾以上都會被列入日常考核)[4]。

  二是對于道路運行條件較差的通道,探索采用大站准點的公交服務模式。基于大數據信息,對准點性較差的公交線路,明確大型客流站點到站時間,並將大站准點納入考核機制,從而提高線路運營的准點率。


 (六)基于大數據的挖掘,爲市民提供精准公交服務

  構建大數據分析平台,實現政府、企業、市民良性互動。基于數據挖掘、建模分析等,進行全面、長期的公交系統診斷、評估、預警,爲政府監督管理提供數據,爲企業把握客流特征、線路合理性和車輛運營高效性提供決策支持,爲市民提供出行信息。

  基于大數據對公交運營的把握和問題的診斷,提供輔助決策支持,准確把握公交運營現狀(客流匹配性、服務准點性、車輛運行效率等),並對其進行預測、診斷、預警,提出可靠、准點、快速、便捷的公交線網、運營調度方案。


 (七)完善地鐵與公交接駁能力,強化一體化出行體驗

  借助交通大數據分析手段,對大客流地鐵站點與周邊銜接公交線路匹配性進行綜合分析,評估高峰銜接水平,並按如下思路提升公交接駁能力:

  一是完善地鐵站大型公交集散客流點公交服務設施。對地鐵站大型公交集散客流點進行梳理,結合周邊用地條件,靈活采用島式或岸線式設置模式,無用地實施條件,按照“近遠期”相結合方式(近期利用道路條件設置深港灣公交站,遠期通過片區控規調整增加場站設施滿足停車和充電功能),完善服務設施,改善中途站集散能力不足,減少列車化。近期重點加強嘉禾望崗、人和、同和、芳村、浔峰崗、萬盛圍等6個站公交設施供給。

  二是依托公交服務設施的完善,同步優化集散公交線網。基于公交客流集散點的公交設施配套,結合集散客流來源,對集散公交線網“長距離過境+中短距離接駁”的線路進行層級劃分,並按照客流要求進行優化,提高公交線網與出行需求的匹配性。

  三是軌道、公交運營數據融合,實現協同調度。通過接入軌道運營調度數據,與公交運營平台進行融合,實現公交與地鐵運營時間的匹配性;同時結合地鐵客流到達情況,及時動態優化接駁公交線路發車頻次、運力配置,實現始發站的協同調度。


 (八)細分公交市場需求,發展多樣化公交線路

  一是常規公交靈活化。結合線路客流、服務功能的需要,靈活配置多樣化的公交車型和運營模式。車輛配置上應根據道路條件、客流規模、人群需求多樣化配置,即對于走廊幹線需配置大容量公交車輛,微循環線和低客流區域多采用小容量公交車輛;運營模式上,針對客流分布、人群特征靈活運用高峰線、長短線、靈活線(不設固定站)、定時線(平峰、客流密度較小的區域)的模式滿足多元化的出行需求。

  二是品質公交定制化。基于互聯網平台,創新發展定制公交服務。利用手機大數據、互聯網LBS定位數據、城市交通綜合大調查等數據,深入挖掘市民出行時空特征,從車型運用(車輛小型化)、線路設置、服務時間等方面有針對性提供定制公交服務。如通勤線、校園線、旅遊專線、單位通勤專線、樞紐專線以及需求響應公交等。近期重點對地鐵擁擠區間職住時空特征進行挖掘,利用16座左右的中型客車,爲公交+地鐵出行乘客匹配直達如約線路,緩解高峰地鐵壓力。

  三是多重資源融合發展。針對商務、旅遊等出行目的人群,注重與商旅平台的合作,打造集商務、旅遊、交通出行爲一體的“一站式”出行服務,拓展定制公交服務範圍。





原創: 龍小強、鍾志新  廣州阡陌交通  昨天

編者按:由廣州市交通運輸局主管,廣州市公共交通數據管理中心、廣州市交通運輸研究所主辦的交通行業學術型刊物《阡陌交通》第1期已出版,阡陌交通微信將對收錄的文章進行推送,本文是《阡陌交通》第1期【交通規劃與建設】欄目的文章《新形勢下的廣州地面常規公交轉型發展的思考》。


作者信息


龍小強  廣州市交通運輸研究所所長,高級工程師

鍾志新  廣州市交通運輸研究所副部長,工程師




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